https://www.facebook.com/mensclubexclusivestore/, https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=705336366270604&id=117789251691988, https://www.kanucha.jp/relaxation/detail?article_id=135, https://www.plazastyle.com/ec/pro/disp/1/P02LTN0156, http://www.magical-m.com/?f_checkoutResult=cancel#!eepsea/c16a2, http://ameblo.jp/togablo/entry-11943289794.html?frm_src=thumb_module, http://ameblo.jp/togablo/entry-11575116429.html, http://ameblo.jp/togablo/entry-11863987734.html. ホーム > OceanNewsletter > ナホトカ号重油流出事故から20年 ～21世紀の環境災害とわれわれの使命～, ナホトカ号重油流出事故から20年が経過した。以来、日本では環境災害と言えるほど深刻な油流出事故は発生していない。人類が石油と持続的な共生を維持するためには、万が一の事態に備えた次世代への教訓の伝承が極めて重要となろう。とくに、ナホトカ号重油流出事故を経験したわれわれに与えられた使命は、今のうちに、同事故の正確な教訓を次世代に確実に伝えておくことである。, ナホトカ号重油流出事故の海岸清掃。機械力を用いることが困難な岩場が多く、非常に多くのボランティアの手を借りて回収作業が行われた。（出典：日本海難防止協会創立50周年記念イベント「戦後海難の歴史と再発防止への取り組み」）, 1997年1月2日未明、ロシア船籍のタンカー「ナホトカ」（13,157総トン）は風速約20m、波高約6mに達する悪天候の中、島根県・隠岐諸島の北北東約100kmの日本海を航行していた。ナホトカ号は建造後26年が経過した老齢タンカーで、中国・上海港からロシア・ペトロハバロフスク港に向け、重油約19,000kLを輸送する途中であった。ナホトカ号が積載していた重油は、カムチャカ半島の各町に設置された家庭暖房用ボイラーの燃料として配給される予定だった。日本海の厳しい荒波は、ナホトカ号の老体を容赦なく翻弄した。同号は耐え切れずついに折損、船尾部はその場で沈没し、船首部は半没状態で周囲に重油をまき散らしながら漂流を続け、事故から5日後の1月7日、福井県・三国町（現在の坂井市）の岬付近の海岸に漂着した。海上に流出した推定約6,240kLの重油は冷風に曝され、荒波に激しくもまれたことにより、ムース化（チョコレートムースのような固形物に近い状態となること）し、日本海沿岸の海岸に続々と漂着、島根県から秋田県に及ぶ1府8県の海岸が延べ1,000kmにわたり汚染された。日本海を低く覆う鉛色の層雲と肌を刺すような寒風…、対策本部の合同会議に参加する人々の沈痛な面持ち…、油しぶきを浴びながら海岸清掃現場の指揮を執るコマンダーの叫び声…、黙々と浜辺の重油を拾い集めるボランティアのうしろ姿…、真っ黒に汚染された海岸を孫の手を握り締めながら呆然と見つめる老人の鳶色の目…、油抜き取りのための仮設道路を建設するため灰色のブルドーザーを器用に操る建設作業員の大きな手…、私があの日あの現場で眼にしたさまざまな光景は、当初のオールカラーの動画ではなく、色褪せた静止画へと変化はしたものの、今でもはっきりと脳裏のスクリーンに蘇らせることができる。『平成16年度版防災白書』によると、延べ27万人を越えるボランティアが全国から集まり、原油の回収作業が行われた。ナホトカ号事故は災害ボランティアが日本に根付く契機の一つとなった。, ナホトカ号重油流出事故以来、日本では環境災害と言えるほど深刻な油流出事故は発生していない。世界的にも油流出事故の減少傾向は顕著である。700t以上の大量の油流出を伴うタンカー事故の発生件数は、1970年代には世界平均で年間24.6件あった。しかし、1980年代には9.3件、1990年代には7.8件と減少、さらに2000年代には3.3件、2010年代には1.7件とさらなる減少を続け現在に至る。環境災害級の大規模油流出事故が激減した理由は多岐にわたり、どの対策がもっとも効果的であったかは一概には言えない。ハード面ではタンカーに対しダブルハル（二重船殻）構造が強制化され、船齢の古いシングルハル（一重船殻）構造のタンカーのフェーズアウト（段階的排除）が促進されこと、ソフト面では国際安全管理コード（ISMコード）が導入され、海運会社に対し船舶・陸上を含めた全社的な安全管理システムの構築・運用が強制化されたこと等が大きな理由の一つとして考えられる。また、近年の海運界では航行安全や環境保全に対する高品質化の傾向が目覚ましく、低品質な会社が必然的に世界市場から排除されていったことも理由の一つとして考えられる。また、仮にタンカー事故が発生した場合にあっても、IMO（国際海事機関）が主導する国際油濁保障制度に追加基金が導入され、日本等の加盟国での油汚染被害に対する保障限度額は、従来の3倍以上に相当する約1,028億ドルまで増額されている。, ナホトカ号重油流出事故から20年が経過した。対策本部の人々…、海岸清掃現場の人々…、仮設道路の建設現場の人々…、私の脳裏のスクリーンに今も現れる大勢の人々は、そのほとんどが第一線を退いていった。現場で、当時の上司に「いいか、この光景をしっかりと見ておけ…、絶対に忘れるな！」と言われた若き日の私も、間もなく還暦を迎えようとしている。私の記憶がセピア色に変化し始めたのと同様、日本中を震撼させたあの未曾有の環境災害の記憶は、人々の脳裏から間もなく消え去ろうとしているのではなかろうか。たしかに、環境災害級の大規模油流出事故は、世界的にも激減した。他方、最近では、地球温暖化による氷の減少によって、北極海航路を利用する船舶が増加するようになった。また、大量の燃料油を搭載し、タンカーより大きなコンテナ船が世界の海に就航するようにもなった。北極海域は環境の変化に対し脆弱であり、また、自然の回復力が他の海域に比べ遅いのが特徴である。そのため、ひとたび油流出事故が発生すると、極域に生息する海鳥や鰭脚類（ききゃくるい）※1等の貴重な野生動物に、大きな被害が及ぶことが容易に予想される。また、巨大コンテナ船には、ナホトカ号重油流出事故による流出量に相当する大量の重油が燃料として搭載されている。このように、大規模油流出事故が減少する一方、新たなリスクも次々に誕生しているのが海の現状である。地震などの災害に起因する油流出の懸念もある。油流出事故は単に減少しただけであって、ゼロになったわけではない。今後、人類が石油の恩恵を受け続け、石油の海上生産や輸送活動が行なわれている限り、油流出事故に伴う環境災害は統計的にいつか必ず起き、それを止めることは誰にもできない。われわれは過去に日本で大規模な油流出事故が発生し、環境災害へと発展した苦い歴史を決して忘れてはならない。, 今後、大きな油流出事故が発生しないことを祈りつつも、人類が石油と持続的な共生を維持するためには、万が一の事態に備えた次世代への教訓の伝承がきわめて重要となろう。とくにナホトカ号重油流出事故を経験したわれわれに与えられた使命は、今のうちに、同事故の正確な教訓を次世代に確実に伝えておくことである。人は必ず老い、その記憶は年々不確かなものとなる。成功談や自慢話はいつまでも記憶に残り語り継がれる。しかし、逆に失敗談やコンプライアンス面で公表しにくい話は、例えそこに貴重な教訓が含まれていても、核心部分が伏せられ、教訓として活かされないままやがて人々の記憶から消滅してしまう可能性がある。次世代への伝承のため、われわれに残された時間や機会は、意外と短く少ないのかも知れない。次世代の日本のため、われわれには重要な使命が残されていることを忘れてはならない。（了）. 漂着前、船首部が福井県三国付近へ流れ着くことを予想していた者は少なかった。6日昼にも漂着の兆候は全く無かった。第八管区海上保安本部で現地対策本部長の職でもそうした予測はしていなかったし、漂着した7日の地元紙までが北陸での漂着しない旨の予測を掲載していた。後藤真太郎（当時金沢工業大学助教授）は風向きによっては漂着すると予想したがその根拠は直感に頼らざるをえなかった。しかしながら、1月の当該海域の平均海流を調べても陸向きのベクトルは少なく、これを用いて重油の漂着シミュレーションを行った結果、漂着しないという結果がでるのは自明であり、その結果を受けて「漂着しない」と新聞報道されたことが初動体制構築の遅れをもたらした。合成開口レーダで撮影された重油塊のデータがあるにもかかわらず使用されなかった。事故後アルゴスブイによる観測データを当たったところ現場海域は複雑な海流の流れ方をしていたと言う[3]。, しかし、卓越した西風による表面流は海流の移動力を遥かに凌駕しており、最初の重油漂着は1月7日午前3時半、福井県坂井郡三国町（当時。現・坂井市三国町）安島の越前加賀海岸国定公園内の海岸であり、続いて島根県から石川県にかけての広い範囲にも重油が漂着した。なお、流出したのは積載されていた重油の一部、約6,240キロリットルであった[1]。, その後、海上では海上保安庁や海上自衛隊が、重油が漂着した海岸では地元住民や全国各地から集まったボランティア、自衛隊などが回収作業に当った。石油連盟は「ナホトカ号流出油防除支援対策本部」を設置し、油回収機材の貸し出しを実施した[4][1]。, 三国町に漂着・座礁した船首部からはタンク内に残った重油の抜き取り作業が行われ、2月25日に完了した。陸上から船首部に向かって仮設道路が突貫工事で建設されたが、当初は躊躇していた洋上からの回収作業が進展し、船舶での回収2800KL、仮設道路からの回収は殿役で381KLであった[5]。この事故でガット船による油回収の有効性も確認された。, 重油が海岸に漂着したのは1月7日だが、それまで、日本国政府の関係省庁による非常災害対策本部が設置されなかった（初めて設置されたのは1月10日）ことが、被害を拡大させたとの批判が高まった。原因としては他に政府機関の連携体制の不備や、管轄が未確定な部分があったことなどが挙げられている。また、北陸地方沿岸の各府県市町村は、報道を見てそれぞれ独自に対策本部を設置したものの、連携はできていなかった[6]。, 本事故の対応として、ボランティアによる人海戦術が大きく貢献したが、油が漂着した場所の多くが岩場であり、機械力を用いた回収作業が困難であったためである。また、海上保安庁や日本サルヴェージによる船首部の曳航や、油回収船による対応が検討されたが、低気圧による時化のため断念されており、海上で対処することができなかったという事情もある。, 地元住民に加え、全国各地からの個人・企業・各種団体から、のべ30万人とも言われるボランティアが参加して回収作業が行われた。厳冬期の1月に事故が起こったことで、海からの冷たい風が吹き荒れる海岸での回収作業は過酷を極め、回収作業に当たっていた地元住民やボランティアのうち5名が過労などで亡くなるという二次被害が発生した。この件を契機に「ボランティア活動には危険もつきまとう」という事実が世間に知られ、ボランティア活動を行う者に対して「ボランティア活動保険」への加入を勧める活動が積極的に行われるようになった[7]。, また、ボランティア活動は次のような課題も残している。まず、マスメディアによって盛んに報じられた三国沖にボランティアが集中し、それ以外の、能登半島から鳥取県までの広範囲に及ぶ海岸に重油が漂着していたものの、あまり注目されなかった。そのため、三国沖以外の石川県沿岸自治体では、回収に協力したのは地元住民、および彼らによって組織された町内会やPTAといった互助組織が中心であった。また、ボランティアが使用した重油で汚損したビニール合羽が大量にゴミとして廃棄された。さらに、受け入れ側の住民がボランティア達への回収法や回収場所の教示などに忙殺されて疲労困憊し、ボランティアの受け入れを一時中止しなけなければならなくなった問題も発生した[8]。, 重油の流出範囲が当時の事前予想より広範囲に及んだことや、油まみれで柄杓を使って回収に当たる、自衛隊、海上保安庁、自治体職員、ボランティアなどの姿が繰り返し報じられた。このため、日本海産の海産物に対する風評被害が懸念され、行政ならびに漁業関係者側としてはその対応にも追われた。事故当時から現地に近い大学の環境専門家などが、調査研究を開始している。福井県立大学によれば重油に多く含まれる炭化水素の魚介類に与える影響は卵稚仔や幼生への影響が大きく、生体とは大きく異なると言う。唯一プラス材料として挙げられたのは流出したC重油は比較的固化し易い性質を持ち、同条件であるならば拡散の程度が他の油類より低い点である[9]。, 石川県水産課は当時漁業被害への関係から対応に忙殺された部署のひとつであるが、本当に有効に機能したのは当時偶々接続回線を設けていたインターネット経由でもたらされたエクソンバルディーズ号原油流出事故の情報で、留学経験のある職員が英語の原情報を日本語に訳し、「沿岸漂着油回収指針」の作成に役立てたと言う。また、当時の水産課には10年以上異動のないベテラン職員が複数おり、彼等はある対策を実行する際、どのような部署に何を要請・連絡すれば良いのか、制度的な仕組みを知悉していた。海難のための訓練で養った知識ではなく、日常業務を円滑にこなすために蓄積された経験知の集積であり、敷田麻美はこうした職員を「通常の行政システムを熟知した専門家」として重要視し、必要に迫られたとは言え専門外の分野までコメントしていた「即席の専門家」達を「冷静さを欠いていた」などと批判している。また、市町村にとっては海上災害防止センターの指示は遅れがちで、一般市民から寄せられた油回収のための「提案」も大半が役に立たなかったと言う[10]。, 自由民主党幹事長森喜朗は、1月10日に運輸省を訪れて「第八、第九管区の海上保安本部の所管範囲の境界が石川、福井県境にあるため、海上の重油処理が円滑に進められていないのではないか」と広域的な処理活動を要請した[11]。1月23日には首相の橋本などと共に日本海産の魚介類のイメージ回復のため、報道陣の前で蟹を食べて見せた。これは、菅直人が厚生大臣時代、O157問題でカイワレを食したひそみに倣ったものだとされた[12]。また、1980年代の文部大臣の時分からボランティアを評価するよう提言していた[13]森は後日、内閣総理大臣時に重油回収に当たったボランティアを、第149回国会の所信表明演説で引用したほか、総理大臣官邸ウェブサイトにても賞賛している[14]。, なお、当時現場で問題となった発言は船主代理人として派遣された海外の保険会社のスタッフが「賢い人間は、洋上で油は回収せずに、漂着してから回収するものだ」と発言し即座に第8管区の高橋次長が反論を行うといったやり取りであった。なお、アメリカでも日本でも洋上を漂流する油は専ら監視がメインの作業で漂着可能性のあるものだけを回収するというのが、本来の油回収の考え方として常識的な内容であった[15]。, 発災当時から事故関係の政治家の不祥事として批判されていたのは、当時の小松市長：北栄一郎が事故発生後、偽りの理由で休暇を取得し、サイパンに海外旅行に出かけてしまったことだった。この責任を取り北は市長を辞任し、後継市長選挙が1997年3月に実施された。北も再出馬をしたものの、県農水部長を務めていた西村徹（自民、新進、社民推薦）が当選した[16]。, 森や一川保夫（当時新進党）など石川県選出の国会議員は北の尻拭いをさせられる結果となり、西村も当選後の挨拶回りで両者を回っている[17]。一川は奥田敬和の秘書出身であり、候補者支援を巡っての森奥戦争の一幕という面もあった。, この事故に関し、日本国政府（海上保安庁、防衛庁、国土交通省）および海上災害防止センターは、重油の防除に伴い生じた損害賠償などの支払いを、ナホトカ号の船主などに対して1999年（平成11年）12月17日に東京地方裁判所へ提起した。原告は日本政府であり、被告は船舶所有者（プリスコ・トラフィック・リミテッド（ロシア））、船主責任保険組合（UKクラブ（英国））である。その後、2002年（平成14年）8月30日に和解が成立した。[18], 上記のように、補償上限を超えて査定額全額が補償された。なお、2条約による補償上限は1996年5月に、それまでの100億円から引き上げ改正が発効したばかりであった。この事件での補償額がそれを上回って、当時の歴代1位になる高額となったため、更なる改正が実施され、国際海事機関は2000年10月、補償上限を50%引き上げる決定をし、2003年11月に発効した。さらにIMOは2003年5月に追加基金議定書を採択し、2005年3月に発効し、それまでの2条約を含めて、補償上限は約1340億円となっている。, なお、日本原子力発電や関西電力および北陸電力も、個別に損害賠償請求訴訟を福井地方裁判所に提訴したようであるが[22]、その後については不明。, 本船は船齢25年を超える老朽船であり、船体構造を二重化した所謂ダブルハル構造になっていなかった。この構造を標準化させるため、発災時点で国際海事機関（IMO）はマルポール条約にタンカーの船体構造に関する規定を設けており、その規定では1993年7月6日以降に建造契約する積載量5000トン以上のタンカー、や現存タンカーの内積載量3万トンを越えるものについてはダブルハルとするように義務付けていた。しかしながらナホトカ号はどちらの規定からも漏れていた。そのため、同条約の改正が1999年11月のMPEC43で採択され、このようなタンカーは25年で廃船とするように義務付けされた。その後、1999年12月、エリカ号事故を契機に2001年4月のMPEC46で、また2002年11月のプレスティージ号重油流出事故（英語版）のため2003年12月のMPEC50にてダブルハル化の促進するための決議が相次いで採択されている。なお、条約改正に伴い日本国も国内法の海洋汚染防止法が改正され、寄航国による監督（Port State Control,PSC）も強化された[23]。, 上述した指揮系統の乱立問題については事件後、関係機関による縦割りの弊害を改善するため、中央防災会議は事故後の1997年6月3日、タンカーからの重油流出事故では警戒本部を設置するなど大規模な事故災害時の対策を盛り込んだ防災基本計画の改定が正式に決定された。この改定の以前は日本政府の定めた防災基本計画には自然災害のみで人災は含まれていなかったが、この機会に人災も包含された。また、1995年1月の阪神・淡路大震災時に指摘された各省庁ごとに分かれていた災害対策マニュアルも一本化が図られた[6]。, 事故後、運輸技術審議会での指摘事項を参考に、海上保安庁は下記のような機材の整備を図った[24]。, その他運輸省港湾局が油回収船3隻を調達し、関門海峡に「海翔丸」、名古屋港に「清龍丸」、新潟港に「白山」がそれぞれ配備された。これら3隻によって、出港から48時間で全国どの場所にも到達できる体制を整えた他、石油連盟、海上災害防止センターが大型油回収装置を導入している。, ただし、ハード面の整備だけでは十全な対策とは言いがたく、現場指揮権の一本化についても急には出来ないといった指摘がある[25]。関係者も年月が経てば高齢化し、地域の防災訓練に教訓が活かされていないという指摘もあり、ソフト面の配慮についても不断の必要性を求められている[26]。, この事件の復興支援として三国競艇場にて競艇SG競走のオーシャンカップ競走の第3回大会が開催された。, 船首部分からの重油抜き取りは一応完了しているが、水深約2,500mの海底に沈んだ船体からは、その後も重油の流出が続いた。現在も小規模な流出は続いているが、自然分解可能な程度である。また、年1回、海洋研究開発機構(JAMSTEC)が、深海探査艇により現状確認を行っている。現状では、重油の回収および流出防止措置は深海のため不可能であり、船体老朽化による破損・流出が憂慮されている。, 2006年12月、「金沢大学21世紀COEフォーラム ナホトカ号重油事故から10年、私たちは何を学んだか」が開催された。, ボランティアによる重油回収の経過は、2000年11月28日にNHK『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』で、「よみがえれ、日本海 ナホトカ号 重油流出・30万人の奇跡」として放映された。, 三国への漂着が予想外であった件については「座談会 ナホトカ号からの教訓と課題」『海と安全』No.532 P4-6, 畑幸彦 中村充「ナホトカ号重油流出事故と海の生物への影響」『Marine』1997年3月4日, 専門家、一般市民への批判的コメント、ベテランの行政職員への高評価については下記を参照, 「潮流=西村小松市長の永田町行脚 森、一川氏が綱引き 相乗り背に板挟み状態」『北国新聞』1997年4月17日, 「この10年における油濁補償制度の推移と今後の課題」『海と安全』No.532 P26-27, 「三国町で漂着油回収にあたった関係者の教訓とその後を追う」『海と安全』No.532 P71, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ナホトカ号重油流出事故&oldid=78959882, 「【特集】あれから10年 ナ号海難の教訓はどう活かされたか」『海と安全』No.532.
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